“El ingreso de vehículos con poco o nulo contenido de azufre, es una política sectorial”

Por: Rubén Valle
rvalle@stakeholders.com.pe


El proceso de adhesión a la OCDE, los compromisos internacionales más recientes del país en materia ambiental y el respaldo del Ejecutivo a la promoción de vehículos híbridos y eléctricos centran la mirada en los funcionarios públicos encargados de liderar estos procesos de transición. Paúl Concha, Director de la Dirección General de Transporte Terrestre, brinda a Stakeholders detalles de los actuales progresos del MTC para contribuir a la promoción de vehículos que empleen combustibles limpios.

¿Qué potencial ve el MTC en el ingreso de autos híbridos y eléctricos?

Una de las misiones que tiene el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como órgano rector, a nivel nacional, en materia de transporte y tránsito es precisamente la protección del ambiente. De manera sectorial le corresponde dictar las medidas necesarias para esto. Desde esa óptica el ingreso de vehículos con poco o nulo contenido de azufre, y de otros particulados que contaminan el ambiente, es una política sectorial. Es por eso que el ministerio no solamente ha venido apoyando la implementación de las políticas de mayor tributación a los combustibles más nocivos, sino también políticas que privilegian tributariamente la importación de vehículos eléctricos, vehículos híbridos, aquellos vehículos que son susceptibles de conversión a gas natural vehicular también han merecido un trato preferente dentro de la política de cambio de matriz energética.

Paúl Concha Revilla, Director de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

¿Cuáles serían las políticas o proyectos para esta transición del parque automotor?

A ver, la primera medida concreta que nosotros hemos implementado, que está en trámite de aprobación, es la actualización de la clasificación vehicular. Son aproximadamente 161 países en el mundo que han adoptado la clasificación vehicular de la Unión Europea. Nosotros lo hicimos en el año 2003, pero en esa fecha no había aún ese impulso a los vehículos híbridos, a los vehículos eléctricos. Entonces, lo que estamos haciendo es actualizar nuestra clasificación vehicular para que se emplee como un elemento de referencia para clasificar los vehículos: los watts. Anteriormente se empleaba el peso vehicular, el número de asientos, la cilindrada. Y esto por ejemplo impedía en el caso de vehículos menores, que son vehículos de 2 o 3 ruedas, pudieran ingresar vehículos eléctricos. Entonces lo que estamos haciendo ahora es una actualización de acuerdo a las más recientes normas de la Unión Europea, que eliminen cualquier tipo de barrera arancelaria que impida técnicamente el ingreso de vehículos eléctricos. Por otro lado, estamos en todo el proceso de implementación del sistema nacional de homologación vehicular. Que implica la creación de un registro de marcas y modelos vehiculares a efectos de que aquella marca o modelo que ya ha sido homologado, todos los vehículos de esa misma familia puedan ingresar sin inconveniente. […] Y además cumplan también con los límites máximos permisibles de emisiones.

¿Cuáles son los primeros pasos que han establecido, qué resultados esperan y qué esfuerzos reconocería de parte de los ministerios de economía y finanzas, el de energía y minas, y el ministerio del ambiente?

A ver, nosotros formamos parte de la comisión multisectorial que se formó con los ministerios del ambiente, ministerio de economía y finanzas, y el ministerio de energía y minas, para promover combustibles limpios. Como sabemos, en abril entra en vigencia por fin la norma de emisiones Euro 4. Que va a permitir elevar el estándar de combustibles y también de vehículos que ingresan a nuestro país. El Euro 4 supone ya un combustible con no más de 50 partes por millón de azufre. Entonces eso, digamos, va a significar y va a tener una repercusión directa en la calidad del ambiente. Y si a eso le asociamos las medidas, digamos, promotoras de vehículos eléctricos y de vehículos híbridos, entonces ya estamos en una clara coordinación entre todos estos sectores. El tema del Euro 4 es una decisión coordinada por el Ministerio del Ambiente con nosotros, en tanto que la sectorización de ciudades del país, que no pueden sobrepasar las 50 partes por millón de azufre, también es una medida que se ha dado, pero con el sector de Energía y Minas. Pero que ha sido tanto coordinada con transporte como con el Ministerio del Ambiente. Y ciertamente todo el proceso de modernización de Petroperú también ha requerido el concurso y participación del Ministerio de Economía y Finanzas.

¿Qué rol debería tomar el sector automotriz en este asunto?

Bueno, el sector automotriz tiene que asumir un rol imbuido de mucha responsabilidad social. Porque, digamos, muchos agentes que interactúan en el mercado automotriz pueden estar todavía muy interesados en traer tecnologías obsoletas y que contaminan el ambiente. Sin embargo, hemos tenido una respuesta extremadamente positiva de la Asociación Automotriz, que es el gremio automotor. Ellos más bien son los que han impulsado que ya se ponga en vigencia la norma Euro IV o Tier 2. Entonces ha sido una medida totalmente coordinada con el gremio automotor.

Sobre el Comité de Homologación Vehicular, ¿cómo desde la academia se está apoyando la transición hacia vehículos híbridos y eléctricos?

El Comité de Homologación está en actual trabajo acá una vez por semana, en el Ministerio, tiene una conformación plural. Por un lado, está el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y el Ministerio del Ambiente, y por otro lado está también el sector gremial automotriz. Está la asociación automotriz del Perú, y la academia también participa a través de tres universidades: la Pontificia Universidad Católica del Perú, la Universidad Nacional de Ingeniería y la UTEC. Ellos están representados por expertos, ingenieros mecánicos, automotrices, de las facultades de Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica de las universidades.

¿Hay planes para la masificación del uso de vehículos eléctricos para transporte urbano?

Nosotros estamos trabajando ahorita un reglamento de desguace y chatarreo vehicular donde habíamos tenido como visión otorgarle mayores puntajes, por ejemplo, a las empresas de transporte que oferten mayor número de vehículos obsoletos que salen del mercado. Pero también otorgar un puntaje, digamos, como factor de competencia a los operadores de transporte que en las licitaciones para transporte urbano ofrezcan, oferten vehículos con bajo o nulo contenido de azufre, o eléctricos o híbridos. […] En el corto plazo, digamos, quizás las condiciones para un ingreso masivo de vehículos eléctricos al sistema todavía no están dadas, pero ya tiene que empezar a estructurarse una normativa promotora para que así sea por lo menos en el mediano plazo.

Desde la DGTT, ¿cuál es su visión de la responsabilidad social? ¿Cómo es que tienen que aplicarla en el ámbito de sus políticas y proyectos?

Bueno, pareciera que la partida de defunción de los combustibles fósiles ya está extendida, Sin embargo, para nosotros es todavía una realidad. En el transporte público, los buses interprovinciales, los camiones, y los buses también de transporte urbanos todavía funcionan con sistema de combustión diésel. Es por eso que para nosotros, digamos, el tema de los vehículos eléctricos es un tema de mediano plazo. Tenemos que pensar tanto en el mediano plazo, como también en el corto plazo. Entonces, la reducción de azufre es una meta inmediata que ya se está logrando y que probablemente haga que en un tiempo también muy corto pasemos al Euro V y al Euro VI. Y nuestro mediano y largo plazo son pues definitivamente los sistemas alternativos de energía que nos ofrecen los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos.

¿Cómo sintetizaría el proceso de cambio hacia una normativa que no sea nociva con el ambiente?

Durante años el país ha tenido una política errática en materia de renovación del parque vehicular. Hemos sido promotores de la importación indiscriminada de vehículos usados, vehículos que ya habían cumplido su vida útil en otros países, principalmente Japón. Que prácticamente fue el proveedor de casi el 90% de los vehículos timón cambiado. Inclusive vehículos pequeños con sistema de combustión diésel, que digamos posibilitaron el envejecimiento y el incremento del promedio de antigüedad en nuestro parque automotor. […] Antes del 2005, nosotros teníamos como promedio de antigüedad en el parque privado 15 años, y en el parque público 22 y medio años. Hoy hemos mejorado tremendamente. Prácticamente ha quedado un poco aislada la selva, donde todavía se comercializa gasolina de 84 octanos. Digamos, la única zona del país donde se puede expender gasolina de más de 50 partes por millón. La meta para el 2021, cuando ya tengamos la refinería de Talara terminada y modernizada, se ha visto ya la necesidad de llegar a las 10 partes por millón. Entonces creo que tenemos que seguir en esa línea, seguir mejorando, seguir aplicando políticas tributarias que estén orientadas a gravar con mayores tasas de selectivo al consumo a los vehículos y a los combustibles que son nocivos al ambiente. Además, creo que hace falta un reordenamiento de las sub partidas arancelarias para que los vehículos eléctricos tengan un tratamiento preferencial, tanto en el selectivo al consumo como el ad/Valorem que regula la importación de vehículos. […]  Por otro lado, también es necesario que como sector impulsemos la salida de vehículos obsoletos y contaminantes.

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