Por Stakeholders
Lectura de:
POR RUBEN VALLE
BYD es una las marcas líderes en el mercado de los vehículos eléctricos. Roberto Obradovich, gerente general de su sucursal en nuestro país, nos comenta acerca de las soluciones verdes que proponen para mejorar la calidad de vida de todos los peruanos, las cuales incluyen un proyecto de monorriel eléctrico y vehículos eléctricos para la minería.
¿Cuál es la propuesta de BYD en el mercado de los autos eléctricos?
En la plaza Perú queremos dar una solución completa en esta etapa inicial de los VE: crear un mercado que aún no existe. Proveerles la instalación del cargador en la casa y en la oficina. Los carros ya dan una autonomía de 300 km., y no hay necesidad de recorrer tanta distancia dentro de Lima. Estamos viendo también con empresas de energía cómo estandarizar o educar a la gente con respecto a cómo están reguladas las tarifas de energía. En esta primera etapa, nosotros vendemos flota a empresas, desde montacargas eléctricos, autos eléctricos, camiones de logística eléctricos, buses eléctricos de transporte urbano, buses de transporte interprovincial, o transporte corporativo eléctricos.
Estamos desarrollando también los camiones mineros, los que se llaman ticos mineros, con una capacidad de carga de 350 a 400 toneladas. Hemos tratado de evangelizar y predicar no nuestra marca, sino la tecnología eléctrica, la movilidad eléctrica en sí. Yo creo que el mejor marketing y lo que hay que hacer aquí es desmitificar los VE. Es a lo que estamos abocados en un 101 %. Lo mejor que se puede hacer es tener flota en la calle.
¿Cuál cree que son las principales barreras en el mercado?
Son varias, arrancando por los esquemas tarifarios. Pienso que Osinergmin y el Ministerio de Energía y Minas podrían sentarse a conversar para tomar decisiones. En los esquemas tarifarios hay muchos conceptos de cobro en el recibo de luz que el usuario de VE no lo va a ver como transparente, porque uno quiere pagar como paga por los galones de gasolina, quiere pagar por los kilowatts/hora que ha consumido su auto. Hoy en día no es así, entonces en tu recibo hay conceptos de cobro como potencia, cargo por uso de redes, electrificación rural, etc. Para no irnos muy lejos, Ecuador definió una tarifa eléctrica para todo el país, para todos los que tengan VE, que consistía en 6 centavos de dólar por K/H, y un cobro flat por solo energía.
La segunda barrera es natural de la tecnología, porque hoy en día si hablamos que el 1.5 % del parque automotor del mundo son VE, es por el factor precio. Entonces, esta es la variable que más está bajando en el tiempo, un 15 % a 20 % por año. Lo que estamos haciendo aquí en Perú para desmitificar esa tecnología es ofrecer las flotas, donde los gastos operativos, el gran beneficio de los vehículos eléctricos, fueran de no contaminar, es lo que incentiva a los operadores de buses, tanto de transporte corporativo, como transporte urbano. Estamos hablando y negociando con varios operadores de transporte para acceder a financiamiento. Lo otro es que en esta etapa natural de precio alto, no existen políticas, ni monetarias ni no monetarias por parte del gobierno. La monetaria sería exonerar de IGV por un cierto tiempo hasta que los precios sean asequibles.
Somos un país eléctrico, si fomentan el ingreso de VE masivamente, lo que va a pasar es que la divisa que sale del Perú, que son como 4.5 billones de dólares al año, se cambiaría a consumir energía made in Perú. Las distribuidoras podrían incentivar y promover el uso de personas naturales de los VE ayudando a los bancos a recaudar las cuotas mensuales. Así como existió Cofigas, se puede construir Cofielectric, pueden ayudar a propietarios de taxis a invertir en la cuota inicial del vehículo. Otra barrera que te podría decir es la falta de infraestructura para flotas grandes, para buses, hay que construir subestaciones.
Para el tema de uso de persona natural, yo no pienso que la falta de electrolineras sea lo que hace que no se proliferen los VE. Yo soy usuario de VE hace 2 años y cargo el carro en mi casa o en la oficina en el enchufe de 220 voltios. La otra barrera, que nos imponemos creo yo, es que a los peruanos nos gusta mucho la zona de confort. Y los concesionarios de autos que ya tienen modelos eléctricos no los están trayendo a Perú. Nissan tiene el Nissan Leaf, Chevrolet tiene el Chevy Volt, Kia tiene el Kia Soul.
¿Cuáles son los planes de la compañía en el corto y mediano plazo?
En el corto plazo, lo que estamos haciendo es hacer probar a los operadores nuestros buses. La instalación de un cargador es un amplio trabajo y una inversión. Entonces hasta los primeros meses del 2019 van a seguir las pruebas, sin dejar de cotizar y de vender. Ya hemos facturado y vendido entre 3 y 4 buses a empresas de energía, partners nuestros como ENEL y ENGIE, y estamos esperando y también conversando con otras empresas de energía para que se sumen a este esfuerzo comunal. Queremos generar ese interés por ahorrar costos, por limpiar el ambiente, por bajar la contaminación sonora y volver más eficientes las operaciones de transporte urbano, que muchas de ellas hoy día operan a pérdida y no tienen acceso a crédito bancario. Y en el mediano plazo, es comenzar a ver flotas en casi todos los distritos. Hablamos de 50 buses a más en cada ruta de transporte.
¿Me podría comentar más sobre las empresas de energía que están teniendo participación y las instituciones que están comprando flotas como parte de su estrategia de movilidad eléctrica?
Nosotros estamos tratando de acercarnos al sector privado lo más posible a informar sobre lo que hacemos, cómo lo hacemos, y cómo funciona lo que ofrecemos. Todos saben que se simplifica la operación en el mantenimiento y hay ahorro de costos. Además, hoy ser reconocido como socialmente responsable construye a favor de la reputación de la organización. Los primeros puntos de carga que se están instalando en Perú y los primeros vehículos eléctricos que se están comprando en el sector privado son por parte de las empresas ENEL, que tiene ENEL generación y ENEL distribución en el Perú, y ENGIE. Ambas están caminando con BYD como partners.
¿La reducción del 10 % al 0 % para vehículos eléctricos es clave para la adopción masiva de estos?
Técnicamente, ha sido una corrección. Sin duda fue un error garrafal ponerle ISC a vehículos eléctricos cuando no contaminan. Los buses no tenían un ISC, solo tenían un IGV, como los de gas y los de diesel. Lo mismo los camiones. Ahí no ha habido ninguna reducción. El aumento del ISC a vehículos de gasolina es una señal clara de que tenemos que hacer algo frente a la contaminación, y que los importadores, distribuidores y representantes de las mismas marcas de autos comiencen a ofrecer tecnologías limpias. Yo creo que es un error garrafal el hecho de haber reducido de 40 %, si no me equivoco, a 10 % el ISC a carros de gas natural usados. Eso es algo grave porque van a entrar carros masivamente, buses y combis de segunda. Esta vez van a venir de China y Corea carros de todo tipo, sin homologación. Eso es peligroso para la contaminación y para nuestro parque automotor.
