Por Stakeholders
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Por: Ruben Valle
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Tras la controversia suscitada por la variación en el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) para combustibles y automóviles, es necesario comprender la razón de fondo de las medidas y conocer y entender el instrumento base de este cambio, el Índice de Nocividad de Combustibles (INC), para poder comprender su repercusión a largo plazo en la calidad del aire y los cambios específicos a nivel normativo. Giuliana Becerra, directora general de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente (Minam), encargada de la elaboración del INC, esclarece estos aspectos para Stakeholders.
¿Cuáles son los fundamentos del INC?
El INC establece cuál es el grado de nocividad de cada combustible que existe en el Perú con base a su toxicidad y a la emisión de contaminantes. Este índice se calcula matemáticamente para que al final se obtenga un ranking de combustibles que va desde el menos contaminante hasta el más contaminante. Lo que buscamos es que se aplique el criterio ambiental del contaminador pagador. Si tú usas un combustible que contamina más, pagas más. A inicios de año, el Ministerio de Energía y Minas (Minem) mencionó que estaba trabajando una propuesta para hacer que el vehículo eléctrico (VE) ingrese masivamente al Perú. Otro tema ausente es el de la infraestructura para que el VE funcione. Indudablemente, también se trata de una estrategia y una política para que en el país se empiece a utilizar autos más limpios y eficientes.
Quien define los impuestos es enteramente el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). El INC que nosotros hemos estimado es un insumo que le sirve al MEF para el cálculo del ISC. Hemos trabajado de la mano con el MEF durante varios meses porque el INC es un tema técnico y buscábamos que se entienda lo que hay detrás del decreto supremo publicado. A finales del año pasado, el Minam emitió la norma Euro IV, porque esa norma está ligada a emisiones vehiculares, y ello se rige por los Límites Máximos Permisibles (LMP). Esto es competencia del Minam, pero también se trabaja de manera articulada con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Mimen y el MEF.
Entre noviembre y diciembre del 2016 se creó el Grupo de Trabajo Multisectorial (GTM) para la Implementación de las Contribuciones Nacionales frente al Cambio Climático (NDC) con la presidencia del viceministro de Gestión Ambiental. Es un grupo a nivel de viceministros con el objetivo de mejorar la calidad del aire a través del diseño de estrategias para establecer políticas públicas. Cuando se crea el grupo, había únicamente nueve departamentos donde el diésel tenía menos de 50 partes por millón de azufre. En el resto del país tenían entre 1500 y 2500. A la fecha, aún seis departamentos, del oriente y el norte del Perú, tienen este diésel. Un primer acuerdo de este grupo fue que las gasolinas de alto octanaje, entiéndase 95, 97 y 98, puedan tener 50 partes por millón de azufre. Porque una de las condiciones para que la tecnología Euro IV pueda ingresar al Perú es tener combustibles con esta característica, asegurando el correcto funcionamiento de los vehículos. Es así como con el MTC se emiten los LMP de emisiones vehiculares, lo que permite a partir de abril de este año que estos autos ingresen (Euro IV, TIER 2, EPA 2007).
Lo que creemos es que una norma no te va a solucionar el problema. Esto tiene que ser un trabajo mucho más amplio y articulado, con estrategias para diferentes sectores. Por ejemplo, en la selva, en función a su parque automotor, podrían tenerse mototaxis eléctricos. Por otro lado, hay que implementar el VE con el Minem. El MTC tiene que hacer el trabajo de la homologación de los vehículos que ingresan. Cada sector debe ir asumiendo su rol con el objetivo claro de mejorar la calidad del aire.
¿Qué rol está tomando el sector automotriz frente a la necesidad del uso de tecnologías menos nocivas?
Antes del cambio del selectivo, la gasolina de 84, que es más contaminante, pagaba menos selectivo que la gasolina más limpia, la de 97. Entonces ahí hay una distorsión que, con el nuevo selectivo, ya se ha corregido. La gasolina de 97 tiene ahora menor impuesto. Este es un paso importante que la Asociación Automotriz del Perú (AAP) ha saludado. Con respecto a los vehículos, ellos no están de acuerdo en algunas decisiones que se han tomado, y sin duda se respeta. Creo que hay que ver qué va a pasar en los próximos meses en torno a cómo se va a mover el mercado y las decisiones del consumidor. Nosotros pensamos que uno de los puntos importantes es que los vehículos nuevos eléctricos, a gas e híbridos pasan de 10 % a 0 % de ISC. Ahora también se ha subido al 10 % el ISC para vehículos a diésel y a gasolina. En el tema de los usados, en efecto, ha subido para diésel y gasolina, y ha bajado para gas, híbrido y eléctrico.
¿Es un problema de percepción o un problema de comunicación la imagen negativa que se ha formado la opinión pública sobre la propuesta?
Sin duda el panorama internacional no ha favorecido la acción de esta norma. Si vemos con detalle, el aumento del selectivo ha consistido en 17 céntimos. La gasolina de 90 octanos tenía un ISC de S/. 0, 99, y ahora ha pasado a S/. 1,16. Sin embargo, tú ves cómo se refleja en los precios y ves que ha subido algunos soles. Esto sin duda no está ligado, y lo ha dicho el propio presidente de la república, al tema del selectivo sino al alza del barril de petróleo. Este cambio es necesario también para tomar en cuenta todas las externalidades negativas y el impacto al medioambiente, que es algo que el ciudadano tiene que entender en su real dimensión, y es ahí donde el rol del Estado de educar, informar y formar al ciudadano y al sector privado para que tengan criterio ambiental debe hacerse presente.
El ciudadano se pregunta: ¿Por qué compraría gasolina de 97 a pesar de que esta es más cara que la de 90? Entonces muchos ciudadanos no entienden cuál es el beneficio o ven en todo caso los beneficios a corto plazo. Igual sucede con la importancia de las revisiones técnicas y el cambio de las piezas en el momento adecuado.
Hace algunos días se lanzó la campaña “Aire Limpio”, la cual tiene un componente fuerte de educación ambiental. Esta campaña busca llegar al ciudadano, y está trabajando con las principales empresas productoras de combustibles en el Perú y la asociación de grifos. Petroperú ha iniciado con esta campaña. Nosotros capacitamos a los empleados de los grifos para que expliquen al ciudadano el porqué de estos cambios. También se está trabajando con los concesionarios en la venta autos para que puedan ser voceros.
¿El Minam tiene alguna acción concreta para la promoción específica de autos híbridos y eléctricos?
Para que los vehículos híbridos o eléctricos puedan funcionar se necesita contar con infraestructura que ahora no tenemos. Entonces, estamos preparando un proyecto piloto que nos permita ver cómo vamos a instalar esta infraestructura para el desarrollo integral de la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Se necesita personal calificado para el mantenimiento a los autos: vamos a tener que generar conocimiento, tenemos que pensar qué va a pasar con las baterías eléctricas al final de su ciclo de vida, si contamos con los repuestos adecuados, dónde van a estar las estaciones de carga, cómo las vas a integrar al ambiente de la ciudad y cómo vamos a llegar a tener una ciudad sostenible. Por otro lado, las decisiones se toman sobre un sustento técnico-científico. ¿Dónde queremos llegar en diez o veinte años? Tenemos un marco bastante claro con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible 2030 y la recomendación de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Hay que ir mirando segmento por segmento: para diseñar una política pública de la mejora de calidad del aire hay que saber de dónde vienen las emisiones.
¿Qué otras políticas se están articulando entre ministerios para una movilidad sostenible?
Nosotros todavía estamos rezagados en el mundo y la región. Chile ya está hablando de Euro 5 pronto hablará del Euro 6. En este sentido, nuestro objetivo es el Euro 5 y luego el Euro 6. ¿Qué necesitamos? Combustibles ultra limpios, es decir, menos de 10 partes por millón de azufre. ¿Qué debemos de tener? Refinerías que tengan la capacidad de procesar ese tipo de combustible. La refinería de Talara está en pleno proceso de modernización y la refinería de La Pampilla también realiza trabajos importantes. Este trabajo no solo parte del Estado, sino también de los productores.
Sin duda alguna, queremos que los vehículos eléctricos e híbridos ingresen masivamente al Perú para asegurar la renovación de nuestro parque automotor, aunque también se trata de educar al consumidor. Tiene que haber un criterio ambiental en la decisión de compra para un consumo responsable y sostenible. Tengo que entender cuáles son los beneficios ambientales y de salud que esto me trae, y de ahí orientar una compra hacia tecnologías o productos mucho más limpios. El Minam está trabajando fuerte en el tema de educación ambiental y concientización del ciudadano.
¿Hay algún impedimento técnico para que vehículos de cierta antigüedad o tipo no puedan utilizar combustibles más limpios?
En el diésel. Pero si tú tienes un vehículo antiguo y en vez de ponerle 90 le pones 97, vas a emitir menos contaminantes. Los autos más recientes con estos combustibles van a emitir poquísimo. Y en el mantenimiento de su auto y funcionamiento de su motor van a ganar algunos años de vida útil. También hay que diseñar estrategias específicas para vehículos pesados: sus usuarios deben entender las estrategias que estamos diseñando, con una mirada integral y ver cómo ellos pueden beneficiarse de un aire más limpio.
¿Qué aportes puede rescatar del actual “Comité de Homologación Vehicular”?
Nosotros pensamos que el aporte de la academia es fundamental. Las universidades en el Perú tienen que hacer investigación y generar información que ayude a la toma de decisiones en la política pública. Ahora solo algunas están más orientadas a trabajar temas de calidad de aire. Nos gustaría involucrarlas más para lograr una sinergia con el sector privado y nosotros.
Ahora, antes de emitir una norma, convocamos a reuniones con las diferentes instituciones del Estado, el sector privado y la academia. Hace poco hemos tenido una norma de Límites Máximos Permisibles (LMP) en el sector pesca, que la hemos empezado a socializar en Lima, Chimbote, Pisco y Paita. Estos espacios de participación los estamos generando en los lugares donde los problemas se dan, porque la mejor fuente de información son los ciudadanos, quienes finalmente son los que nos pueden decir dónde tenemos que mejorar.
