Por Stakeholders
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Los vuelos ecológicos se convirtieron súbitamente en el tema de moda en la aviación mexicana, pero todavía están lejos de convertirse en una realidad, con perspectivas a futuro.
El precio de la bioturbosina, seis veces más cara que la turbosina, y la situación financiera de las aerolíneas son dos factores que ponen un freno a las compañías aéreas para adoptar los eco-vuelos de manera cotidiana.
En menos de dos meses, dos compañías aéreas, Interjet y Aeroméxico, se colocaron en el top mind de los viajeros, al realizar su primer y único vuelo comercial con bioturbosina, hasta la fecha, pero algunos expertos aseguran que se trató de una campaña de marketing verde, que en estos tiempos suele dar muy buenos resultados.
Desde luego que existen diferentes puntos de vista. Hay voces que aseguran que a partir del próximo año, las aeronaves mexicanas estarán preparadas para iniciar la era de los vuelos comerciales con biocarburante; otros especialistas estiman que pasarán al menos 10 años para que ese sueño sea realidad.
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), uno de los más optimistas e impulsor de esa tecnología verde en México, estimó que en 2015 cubrirá con bioturbosina al menos 1.0% de la demanda nacional en 2015, que son como 40 millones de litros al año.
Los precios
El consultor Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, difiere de ese punto de vista y advierte que la aviación nacional está todavía muy lejos de dar ese paso, sobre todo, porque el biocarburante es seis veces más caro que la turbosina, e insistió en que los vuelos de Interjet y Aeroméxico respondieron a una estrategia de pura mercadotecnia.
Darrin Morgan, director de Estrategias Sustentables de Boeing, uno de los dos fabricantes más grandes del mundo, aceptó que “en los primeros días de esta joven industria, el costo de los biocombustibles en comparación con el combustible tradicional seguirá siendo superior”.
Apuntó, sin embargo, que en la medida en que las cadenas de suministro regionales se establezcan y los precios de materias primas bajen, disminuirá el costo de los biocarburantes para la aviación.
José Luis Garza, director general de Interjet, explicó que la producción de biocombustible en México es muy limitada y varias veces más cara que un litro de turbosina convencional.
“En estos vuelos que hacemos Interjet y otras aerolíneas en el mundo, intentamos cambiar nuestra manera tradicional de usar las fuentes de fuerza y de energía.
Confió en que pronto se pueda dar ese cambio y hacer una gran producción de bicombustible. “Al haber mucha producción, los precios bajarán, y como los precios del petróleo seguramente seguirán a la alza, llegará un momento en que se homologarán y tendremos un beneficio económico y otros más muy muy importantes”.
ASA comercializa alrededor de 10 millones de litros diarios de combustible, “pero el objetivo más cercano del proyecto —explicó López Meyer—, es cubrir en 2015 con bioturbosina, al menos 1.0% de la demanda nacional, como 40 millones de litros al año, y en 2020 llegar a 15%, alrededor de 700 millones de litros”.
Aceptó que es un plan muy ambicioso y, para lograrlo, México contará en 2015 con una refinería que alcance a cubrir la demanda, pero el proyecto contempla que en 2020 se cuente con tres refinerías más, cuyo costo de inversión de cada una oscila entre 120 y 180 millones de dólares (mdd), con capacidad de producir 400 millones de litros al año por unidad.
Entrevistado por separado, Pattyn puntualizó que hay varios elementos, como el precio, que impiden que los bio-vuelos cotidianos sean una realidad, al menos en un tiempo previsible o en el corto plazo.
“Se ha hecho un cálculo y el gas-avión cuesta 16 pesos el litro, la turbosina más o menos 10 pesos el litro y el biocombustible 60 pesos el litro: ¡seis veces más!, y con el estado financiero de las aerolíneas no creo que en un tiempo previsible los bicombustibles suplan a la turbosina en vuelos comerciales”.
Mientras la polémica está en el aire, se asegura que ASA cuenta hoy con 103 mil litros de biocombustible, que equivalen a 647 barriles listos para ser utilizados desde el 1 de julio, fecha en que se autorizó la norma ASTM D/566 que permite usar biocombustibles.
Por lo pronto, existe un árbol, la jatropha curcas, cuya semilla sirve para elaborar biocombustible. Ésta se encuentra en el estado de Chiapas, donde el gobernador Juan Sabines asegura que hay 12 mil 500 hectáreas consolidadas, y se prevén sembrar 7 mil hectáreas más para producir la materia prima para elaborar el biocombustible.
México hace historia
Este año, en menos de dos meses, Interjet, de Miguel Alemán, y Aeroméxico comandada por la dupla Barraza-Conesa, colocaron a la aviación mexicana en el centro de atención mundial:
El 21 de junio, Interjet pasó a la historia como la primera aerolínea de América Latina y la cuarta del planeta en realizar un vuelo comercial (ciudad de México-Chiapas-ciudad de México) con biocombustible, en un Airbus A320.
Más tarde, el 1 de agosto, Aroméxico emprendió el primer vuelo transcontinental (de la capital de México a Madrid), con un Boeing 777 que según el reporte oficial, ahorro 1.5 toneladas de combustible. Según Gilberto López Meyer, hay más aerolíneas mexicanas interesadas en este tipo de aventuras para apoyar al medio ambiente.
Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, comentó, en entrevista, que esa aerolínea de bajo costo es una de las que está en pláticas con ASA y que explora la viabilidad de esa tecnología, pero consideró que los vuelos comerciales con biocombustible están todavía muy lejos de ser una realidad.
“Los bio-vuelos todavía son caros y no representan una solución real para la aviación porque se requieren regulaciones de fondo; en este momento la mayoría de los biocombustibles provienen de reservas agrícolas que muchas veces son para consumo humano y hay prohibiciones para explotar ese tipo de reservas”, comentó Zuazua.
En contraste, Boeing, uno de los dos más grandes fabricantes de aviones en todo el mundo, asegura que “los biocombustibles en aviación son una realidad y con un futuro muy brillante”.
Dijo a EL UNIVERSAL que muchas líneas aéreas y agencias reguladoras están interesadas en construir un futuro en la aviación donde los biocombustibles jueguen un papel preponderante.
“Prueba de ello, es la reciente certificación de la FAA, que permite el uso de los biocombustibles en vuelos comerciales de pasajeros, y varias líneas aéreas han avanzado con los vuelos comerciales, incluyendo a Aeroméxico que usó una mezcla de biocombustible”, aseguro.
La aviación será la última que cambie
Bart Pattyn aplaudió los esfuerzos de fabricantes y aerolíneas para colaborar con el medio ambiente pero insistió que la industria de la aviación está muy lejos de realizar operaciones cotidianas con biocombustibles.
El especialista descartó también la posibilidad de emplear energía eléctrica pues se requeriría dijo, cantidades enormes de ésta para levantar un avión de 300 toneladas.
Estimó que la única energía alternativa viable para este sector pudiera ser la energía solar y apuntó que ya existe un avión que se alimenta de esa energía, tiene alas más grandes que la de un jumbo jet, pero todavía es muy lento.
Ante ese panorama, el consultor concluyó mencionando que “hoy tenemos la oportunidad de comprar un coche eléctrico, pero no creo que en mi vida alcance a utilizar el avión de una aerolínea que utilice biocombustible en sus operaciones diarias”.
Fuente: Eluniversal.com.mx
Por: Jorge Arturo López Gómez.
