Trenes urbanos, nuevo adelanto en el desarrollo de las ciudades

Cuando se trata de programas ejemplares de transporte urbano en América Latina y el Caribe, siempre se destacan las vías exclusivas para autobuses y los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), como el de Curitiba, Brasil, que data del decenio de 1970, y el Transmilenio de Colombia, desarrollado en el decenio pasado.

 

Sin embargo, no se menciona el programa de trenes urbanos de Brasil, que constituye el mayor programa de este tipo financiado por el Banco Mundial y hoy sirve de modelo para otras regiones.  

“América Latina y el Caribe se conoce por sus vías exclusivas para autobuses y los sistemas BRT, pero se conoce poco de lo que hemos hecho con el sistema de metrorail, esto es, metro más tren interurbano”, señala Jorge Rebelo, el especialista principal en transporte del Banco que sentó las bases del programa de trenes urbanos en la región.

Este programa se inició a principios de los años noventa en respuesta a una solicitud de ayuda del gobierno brasileño para descentralizar el sistema de trenes urbanos de São Paulo, Río de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador y Fortaleza cuando el gobierno federal transfirió su operación a los estados y municipios.

Una nueva forma de trasladarse

El gobierno y el equipo del Banco vieron una oportunidad para rehacer por completo el transporte ferroviario urbano en Brasil. Sabían que podían mejorar la coordinación del transporte metropolitano, el uso del suelo y la calidad del aire si integraban los trenes interurbanos al sistema compuesto mayoritariamente de autobuses. Además, era posible lograr mayor sostenibilidad a largo plazo mejorando el financiamiento y la participación del sector privado en las operaciones e inversiones.

“Los administradores comprendieron que en la condición en que se encontraban los sistemas ferroviarios en ese momento, no iban a funcionar bien si no se rehabilitaban, modernizaban e integraban con los autobuses”, dice Rebelo. “Pero por encima de todo, estaban convencidos de que la mayoría de los usuarios y potenciales usuarios serían personas de ingresos bajos que disfrutarían de mejor calidad de vida”.

En este contexto, el gobierno brasileño suscribió seis préstamos por un total de US$567 millones, cinco de los cuales ya han cerrado y uno todavía se encuentra en ejecución.

Los préstamos permitieron rehabilitar, extender y modernizar los sistemas ferroviarios, prepararlos para la descentralización, integrarlos con otras formas de transporte, promover la coordinación regional y financiar estrategias integradas de uso del suelo, transporte urbano y calidad del aire que servirán de esquema básico en la futura expansión.  

Gracias a estos proyectos, hoy se trasladan en trenes miles de pasajeros para los que se habrían tenido que usar más autobuses, fenómeno que disminuyó la congestión vial y las emisiones relacionadas con el transporte carretero. Por otra parte, se cimentaron las bases para la renovación urbana en los alrededores de algunas de las estaciones, muchas de las cuales estaban bastante ruinosas debido al deterioro general del sistema ferroviario .

Aumento explosivo de pasajeros

Como siguiente paso, el Banco se asoció con los gobiernos estatales que ahora operaban los sistemas descentralizados.

Entre los años 2000 y 2007, se aprobaron cuatro préstamos por un total de US$ 899 millones para el estado de São Paulo y actualmente se encuentra en preparación otro para la fase 2 de la línea 4 del metro.

El financiamiento del Banco, si bien relativamente reducido, atrajo a otros financistas multilaterales, como el Banco de Cooperación Internacional del Japón, el cual aportó un monto similar.

Los dos préstamos para el estado de Río durante el mismo período sumaron US$232 millones y se encuentra en preparación un tercero por US$220 millones.

Actualmente, el Banco Mundial financia su cuarto préstamo para transporte de pasajeros a São Paulo por US$550 millones. Éste servirá para la adquisición de más trenes y el mejoramiento de la señalética y los sistemas de telecomunicaciones para las redes de metro y de trenes interurbanos.  

El sistema requiere expansión porque la cantidad de pasajeros aumentó considerablemente en São Paulo con la adopción del billete único. Se trata de una tarifa integrada de reparto modal que da acceso combinado a autobús, tren y metro a un costo inferior que la suma de las tarifas individuales. Esta innovación por sí sola aumentó fuertemente la cantidad de pasajeros de ingresos bajos transportados, otro objetivo de desarrollo del programa de metrorail del Banco.

Otros logros incluyen:

1. Participación del sector privado en el metro y el tren interurbano de Río en 1998.  Con subvenciones de US$300 millones anuales para la operación antes de la privatización, hoy ambos sistemas son muy rentables y tuvieron una buena acogida de parte del público.

2. Línea 4 del metro de São Paulo, el primer tren 100% subterráneo financiado por el Banco y ejecutado mediante un proyecto llave en mano para obras civiles. Una asociación público-privada coordina la operación con el sector privado y proporcionará trenes, sistemas y operaciones durante 30 años.

3. Modernización de la estación Luz de São Paulo, lugar histórico restaurado a su forma original y con combinación a una línea de metro y el museo de arte más importante de la ciudad. Además de revitalizar la estación, el pequeño préstamo de US$45 millones ayudó a dar nuevo auge a una zona decaída, transformándola en una de las atracciones turísticas más populares de la ciudad.

Un modelo para América Latina y más allá

Otros países de América Latina han aplicado el modelo de Brasil. El Banco apoya los sistemas ferroviarios suburbanos en los alrededores de Buenos Aires, Argentina, y recibió peticiones de apoyo para un nuevo metro en Bogotá, Colombia, y para la descentralización del tren urbano en México.

Asi mismo, China está poniendo en marcha al menos 10 sistemas de tren subterráneo y estudia con interés la experiencia en América Latina.

“Las ciudades de Asia crecen a una velocidad vertiginosa y muchas personas se trasladan del campo a la ciudad”, afirma Aurelio Menendez, especialista principal en transporte de la división de Asia Oriental y el Pacífico.  “Este desplazamiento ocurrió hace mucho tiempo en los países latinoamericanos, de modo que las ciudades de esta región tienen experiencia considerable en la construcción y mantenimiento de grandes redes de transporte público”, agrega.

Riesgos  y recompensas

Rebelo dice que los proyectos de construcción del tren urbano, y en particular del metro, conllevan importantes riesgos (como la ejecución de túneles altamente especializados) y la seguridad es crucial para reducir al mínimo los accidentes que se producen en todas las grandes obras civiles. En ocasiones se requiere expropiar bienes raíces y reasentar a las personas y el proceso de licitación puede ser extremadamente competitivo debido al elevado valor de los contratos.    

“Pero estos proyectos también tienen grandes recompensas, en particular porque la población de América Latina se concentra cada vez más en las zonas urbanas y porque la mayoría de las personas que usan estos sistemas son de ingreso muy bajo”, indica Rebelo.  “Los países de la región promueven la accesibilidad, la disponibilidad y la admisibilidad de servicios de transporte urbano a precios razonables que mejoran la calidad de vida de sus usuarios”.