Por Stakeholders
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La aviación es culpable de gran parte de las emisiones contaminantes en el sector del transporte. A pesar de la crisis de la COVID-19, se espera que el número de vuelos siga creciendo durante las próximas décadas. Es urgente diseñar una estrategia de descarbonización consensuada y realista que permita frenar este crecimiento en las emisiones. Y esto incluye el uso de combustibles provenientes de materias primas renovables que no supongan un daño igual o mayor al medio ambiente que los combustibles fósiles a sustituir.
En este sentido, los combustibles sostenibles de aviación se alzan como la principal alternativa en el proceso de descarbonización. Los SAF (así conocidos, del inglés Sustainable Aviation Fuel) hasta ahora han tenido un papel testimonial. Su uso era completamente opcional y la escasa producción y sus elevados precios han evitado que las compañías aéreas se acojan a ellos. Sin embargo, en el marco de la Unión Europea, además de la Directiva de Energías Renovables (DER II), se está desarrollando la iniciativa ReFuelEU Aviation, con la que se pretende crear un marco legislativo que incluya la obligatoriedad del uso de los SAF. Esto dará pie a una necesaria aceleración del aumento progresivo de estos combustibles, que serán particularmente efectivos para la reducción de emisiones en los vuelos de largo radio.
Sin embargo, es de vital importancia remarcar el origen de los combustibles alternativos que se están planteando. Para cumplir los objetivos con porcentajes específicos de uso de energías renovables en el sector del transporte, se están utilizando biocombustibles provenientes de cultivos como el aceite de palma o de soja, que resultan tan o más dañinos para el medio ambiente que los combustibles fósiles que sustituyen. Por tanto, el uso de este tipo de combustibles no puede considerarse una alternativa viable y España debe adelantarse a la prohibición de la Unión Europea, en línea con otros países europeos.
En su lugar, deben considerarse otros combustibles provenientes de desechos y/o residuos, de acuerdo a una jerarquía de residuos, y otras tecnologías con alto grado de escalabilidad, como el hidrogeno verde -que en ningún caso debe ser una opción para el transporte rodado puesto que ya existe tecnología desarrollada para su descarbonización como es la electrificación- y los electrocombustibles. Si el Gobierno de España busca cumplir los objetivos y acuerdo en materia de energía y clima, es necesario avanzar en la dirección adecuada.
Sin embargo, España actualmente no cuenta con una regulación específica sobre combustibles avanzados sostenibles para la aviación. Su posicionamiento actual se ve reflejado en la Directiva de Energías Renovables (DER), que muestra que España permite un porcentaje muy importante de biocombustibles basados en cultivos. En caso de que esto se reproduzca en el sector de la aviación, el país estaría apostando por un modelo dañino que no resolvería el impacto que la aviación provoca sobre el medio ambiente.
Por tanto, creemos que la legislación española no debe dejar la puerta abierta a que se incluya la potenciación de combustibles alternativos que no cumplan los criterios más estrictos de sostenibilidad. España puede adoptar buenas prácticas, ser ambiciosa y asegurar que su regulación promueve una descarbonización verdaderamente limpia, que contribuye a la mejora de nuestro sistema de transporte y a alcanzar los objetivos climáticos.
