Por Stakeholders
Lectura de:
Por: Rubén Valle
Poco se ha hecho por impulsar desde el Estado la movilidad eléctrica en el país. La única medida concreta, de cara a los consumidores y ciudadanos, ha sido la exoneración del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) que representaba un costo adicional del 10 % en la compra del vehículo.
Además, desde sus fondos concursables en el Ministerio de la Producción el gobierno está apoyando el desarrollo de emprendimientos que apuntan a la producción o transformación de vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, su sostenibilidad aún está en tela de juicio por la matriz energética que tienen algunas regiones donde se implementan estos proyectos, dependientes de la quema de combustibles fósiles para la generación de energía eléctrica.
Frente a un aparente estancamiento del incipiente mercado, las principales empresas con participación en actividades alrededor de la movilidad eléctrica (generación eléctrica, automotriz, baterías) asumieron el rol de promotores y se han entregado a la tarea de articular soluciones, con la participación del Estado para esbozar un plan de electromovilidad para el país. En consecuencia, el 6 de setiembre se realizó el I Congreso de Electromovilidad como esfuerzo inicial para plantear un espacio donde ocurran las sinergias necesarias. Este evento contó con la participación de instituciones como el Ministerio de Energía y Minas, Osinergmin, la Asociación Automotriz del Perú y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, y marcas como Porsche, Enel X, ABB, BYD, Nissan, Toyota, entre otras.
En este se discutió alrededor de un sistema de movilidad eléctrica, las oportunidades y soluciones que presentan las distintas empresas para las electrolineras y la producción de vehículos, así como los proyectos y estrategias innovadoras que se vienen implementando poco a poco en el país. Un tema destacado fue el funcionamiento del sistema, para el que se convocó un panel acerca de la Tecnología de autos híbridos y eléctricos, con la participación de Freddy Camiña, gerente de Post Venta de Porsche, Brian Rodríguez de Nissan Motor Corporation Perú y Yehude Simon, gerente de CSR & PR. de Toyota del Perú S.A.
En esta mesa se pudo conocer cuáles serán los principales aportes de cada organización para la promoción y desarrollo de este nuevo mercado. Además, de forma individual, Johnny Guerrero, product marketing specialist de la división Electrification Products ABB Perú expuso sobre la amplia gama de cargadores para vehículos eléctricos que pueden poner a disposición del mercado peruano y las soluciones que pueden implementar en conjunto a marcas automotrices y empresas generadoras de energía. De igual manera lo hizo Kevin Goldvarg, Net. & E-Performance Manager de Porsche Alemania, que no guardo detalle sobre la propuesta y el portafolio de autos eléctricos de Porsche.
Porsche ya tiene experiencia en el campo con sus autos híbridos de conexión plug-in como el Panamera Turbo SE- Hybrid desde el 2014. Han aprovechado con creces su posición en el mercado para escalar a lo que ahora nos presentan. Conscientes de los nuevos competidores como Tesla y tomando en cuenta que los vehículos de lujo también están entrando en la tendencia eléctrica, presentan el Porsche Taycan, un vehículo con 500 kilómetros de autonomía y una velocidad de 250 Km/h, gracias a una batería de 800 voltios que permite su carga en menos de 15 minutos.
Para llegar a este nivel de eficiencia no bastan ni las potencias ni el flujo de energía actual de los hogares, ya que el Taycan puede consumir al año el equivalente al gasto total de electricidad de una casa promedio. Por ello, Porsche viene desarrollando cargadores ultra rápidos DC que permiten una potencia de salida mayor a los 50 KW, alcanzando hasta los 320 kW actualmente. Estos se irán ofreciendo paulatinamente para su instalación en empresas o uso doméstico, y para electrolineras y centros especializados, dependiendo de la potencia.
Sin embargo, como explica Goldvarg, ha sido necesario plantear soluciones para salvaguardar la integridad y bienestar de las personas que deseen tener un VE y proteger los circuitos eléctricos de las casas. Para poder alimentar el sistema de carga, también se han diseñado aplicativos que coordinarán la distribución entre la fuente de energía y el vehículo: “Tenemos el power meter para la casa y el power meter para el auto eléctrico. Si se carga el auto en el día, la mayor demanda de energía que podemos tomar es lo que sobra antes de volar el circuito eléctrico de la casa, por lo que carga lento. A medida que se van apagando las luces y los electrodomésticos podemos utilizar más de la carga de la casa, entonces el auto se carga más rápido”.
La empresa alemana con el trabajo alrededor de los cargadores podría marcar la pauta de las futuras alianzas estratégicas dentro del sector, ya que estos han sido diseñados por la corporación multinacional ABB, transfiriendo así un importante know how dentro de las tecnologías de generación de energía eléctrica y de automatización industrial a este rubro. ABB plantea alternativas para los diferentes estándares de carga que existen (europeo, americano, chino y japonés) desde el 2010, pero abogan por el consenso en la definición de uno nacional, para facilitar la interoperabilidad entre las marcas, y sus respectivos plugs de carga, y los cargadores presentes en electrolineras. Esto ayudaría a reducir la incertidumbre para el usuario en un tema que le preocupa mucho: la autonomía. En ese sentido, también buscan que el cliente tenga la mayor disponibilidad del vehículo gracias a una conexión permanente a red, con el fin de monitorear su estado, proveer servicios conectados, detectar fallas en tiempo real y solucionarlas remotamente, y programar mantenimientos proyectivos o correctivos.
Por otro lado, su oferta variada puede incentivar indirectamente a la inversión de proyectos de infraestructura de electrolineras en las ciudades o en carreteras. Iniciativas que en otros países cuentan con su activa participación, tal es el caso de la joint ventures IONITY en Europa y la iniciativa Electrify America en el norte de nuestro continente. Ambas, propuestas para generar redes continentales de cargadores High Power (350 kW).
Como comentábamos en el caso de Porsche, esta situación plantea nuevos retos en cuanto a la seguridad de los consumidores. Es en ese aspecto que la organización multinacional también asume el desarrollo del hardware y software necesario para implementar protocolos de seguridad alrededor de los procesos de carga. El sistema que permite el autoservicio de esta gran potencia de energía depende de un bloqueo mecánico y un bloqueo electrónico. Este último revisa los parámetros del estado del vehículo, las baterías, el aislamiento y la compatibilidad, para luego definir el límite de carga y empezar la transmisión. El bloqueo mecánico no se desactiva si es que no recibe la información de la descarga completada, para evitar cualquier tipo de accidente por error humano.
Brevemente hemos podido ver los focos en los que se centran los fabricantes, aunque aún la situación peruana es bastante incierta. Por una parte, como bien menciona el estudio de mercado de Nissan Leaf realizado en 5 países de Latinoamérica: el 79 % de los peruanos considera que estaría dispuesto a comprar un vehículo eléctrico, el 87 % considera que causa menor daño al medio ambiente y el 72 % considera que tienen un costo menor a los tradicionales. Pero, desde el vaso medio vacío tenemos una brecha de al menos 5 años de capacitación para poder tener técnicos especializados en vehículos híbridos y eléctricos, y no tenemos ni en agenda cuál va a ser el nuevo giro de negocio de los talleres automotrices y mecánica, quiénes tiene su flujo de caja principalmente concentrado en el mantenimiento y los repuestos de vehículos de combustión.
