Por Stakeholders
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Por: Rubén Valle
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En el contexto de transición hacia una economía verde y el cambio de la matriz energética del país, la inminente modificación al Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) adscrito a los combustibles, era un tema que se preveía iba a acarrear descontento, desconfianza y preocupación.
En la edición anterior de nuestra revista, Ellioth Tarazona, gerente de Proyectos de la Asociación Automotriz del Perú, mencionaba con preocupación la existencia de un ISC absurdo sobre los autos eléctricos e híbridos, dificultando su importación y venta en el mercado nacional, lo que también se veía reflejado en el escaso ingreso de este tipo de vehículos al país, llegando a cifras nimias de cinco o seis unidades. En ese entonces, aún no se publicaba el Índice de Nocividad de Combustibles (INC). Lo que esperaba el sector automotor era una política pública o tributaria que promueva la adquisición de autos híbridos y eléctricos mediante bonos, subsidios, devoluciones de impuestos o eliminación de cargas impositivas, enfatizando en la eliminación del ISC del 10 % sobre estos vehículos. Asimismo, se sentían optimistas frente a un posible bono de entre USD 3000 y USD 5000 dólares otorgado por el Gobierno.
De esta percepción, es difícil culpar a las empresas del sector, ya que el viceministro de Energía, Raúl García Carpio, mencionaba en marzo de este año para el diario Gestión que se encontraban evaluando brindar dicho bono, con las cantidades estipuladas anteriormente. Ello en medio del Foro Internacional de Eficiencia Energética, evento que fue organizado por la Dirección General de Eficiencia Energética, que también contribuye activamente a elaborar y promover acciones orientadas a la mitigación de GEI, trabajando conjuntamente en algunos proyectos con organismos internacionales, como es el caso del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el proyecto NAMAS (Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación) de Energía Renovable (Conectado y No Conectado) en el Perú. Por otro lado, Paúl Concha, Director General de Transporte Terrestre, en su momento, declaró que desconocía sobre algún tipo de bono o medida tributaria que beneficie la compra de vehículos eléctricos.
En la opinión del legislador César Segura, autor de la Ley 2182/2017-CR, que declara de interés nacional y necesidad pública el fomento y promoción del uso de vehículos híbridos y/o eléctricos autónomos en el país, cuando presentaron esta ley en la Comisión de Energía y Minas, se solicitó su opinión a las entidades especializadas. Siendo la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) y el Ministerio de Energía y Minas (MEM) las únicas que no respondieron, el dictamen fue aprobado por la comisión; sin embargo, aún se encuentra en la espera de la aprobación en el pleno del Congreso.
Por su parte, el Dr. Elmer Ramírez, especialista y profesor de la Facultad de Ingeniería de la Energía de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC), manifestó con preocupación que al no existir una política pública que permita la introducción de vehículos sostenibles, “el gobierno debería establecer estrategias para fomentar la compra de vehículos híbridos a través de incentivos”.
¿CÓMO ESTÁ PROCEDIENDO EL ESTADO?
Los cambios ministeriales producidos y el breve paro en la burocracia estatal, luego de la renuncia del expresidente Pedro Pablo Kuczynski, podrían explicar que algunos sectores o direcciones hayan presentado descoordinaciones o falta de coherencia intersectorial para establecer políticas en relación a la realidad contextual de la población. Sin embargo, estas suposiciones pierden peso al conocer la forma en la que viene trabajando el Grupo de Trabajo Multisectorial (GTM) para la determinación de las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC), cuyo trabajo aborda la revisión de iniciativas para contribuir a la mitigación de emisiones de GEI. La misma es a nivel viceministerial y participan las trece carteras nacionales y el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN).
Para Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú, se trataría de un problema sistémico, referente al descenso del nivel de nuestros gobernantes, desconociendo aspectos fundamentales de la gestión ministerial de acuerdo a cada sector. “Vienen pensando que en el ministerio van a encontrar personal técnico, y el ministerio tampoco tiene eso. Si lo hubiera, se encontrarían en niveles muy bajos y mal remunerados, y apenas les ofrezcan un mejor trabajo en el sector privado, los que pueden lograrlo se irán”, explicó Derteano. Esta crítica la hace principalmente sobre los funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ya que en su consideración no llegan a comprender totalmente la implicancia de esta actividad en las demás actividades económicas.
Por otro lado, acerca de la problemática del transporte, que entraría dentro de la acción del MTC, recalca que esta no es a raíz de que Lima esté saturada de autos privados, si no “porque absurdamente hemos reemplazado buses que teníamos en el año 70 por microbuses, combis, custers y taxis. Lima debería tener 14 000 buses, de preferencia deben ser todos a gas. Los hemos reemplazado por 36 000 pequeños. Lima debería tener 70 000 taxis, Lima tiene 200 000 taxis. Si Lima tendría 14 000 buses y 70 000 taxis, tú caminarías por Lima tranquilo”. Lo que a la larga genera la percepción de que no se deberían comprar más autos, cuando la realidad es que somos de los países con más baja propiedad de vehículos, aproximadamente somos 11 peruanos por vehículo, en comparación al 3-3.7, de países como Chile, Brasil y Argentina.
Esto impacta negativamente porque no se genera una renovación del parque automotor, haciendo posible que mantengamos vehículos con un promedio de antigüedad de 13 años. “Un bus con un motor de 200 caballos puede llevar a 100 personas. Nosotros lo hemos cambiado por siete combis de quince asientos, para llevar las mismas 100 personas. La suma total de los motores son 600 caballos. Mira a qué costo transportamos”, enfatizó Darteano, “¿y cuánta gasolina más quemamos por tener eso? Anualmente, S/. 8000 millones más de lo que deberíamos quemar. Esto a nadie le importa. ¿Y esto cómo afecta a las contribuciones de GEI que ha acordado el estado?”, analizó.
ÍNDICE DE NOCIVIDAD DE COMBUSTIBLES
En el marco del trabajo del GTM de las NDC, el Ministerio del Ambiente (Minam) elaboró el Índice de Nocividad de Combustibles (INC), instrumento necesario para determinar diferentes políticas orientadas a regular el uso de combustibles, a través del castigo escalonado a cada usuario, según su consumo. El sustento para el INC es el nivel de azufre y otros particulados contaminantes presentes en los combustibles fósiles, que producen los GEI, entre ellos el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso.
Los combustibles se listan a partir del número 1, al combustible menos contaminante, en este caso el gas, hasta el más nocivo, el gasohol de 84 octanos (30,8). Fuente de energía aún ampliamente utilizada por automóviles de moderada antigüedad. Por otro lado, el Diesel B5 S5000, calificado con un índice de 14,9, es también profusamente utilizado por un grueso importante de transportistas. La pertinencia del INC también está en la cantidad y tipo de combustibles que abarca. Incluye también los usados con fines industriales y para diversos requerimientos de energía, lo que refleja la preocupación integral del gobierno en disminuir las emisiones. En esa línea, también se ha procedido a las mejoras técnicas y operativas en las refinerías que abastecen parte de la demanda de combustibles del país; proceso en el que se viene invirtiendo desde antes del 2010 para reducir de 5 000 partes por millón (ppm) a 50 partes ppm el contenido de azufre en el diésel. “Repsol ha hecho una inversión tremenda de 700 millones en su refinería para desulfurizar el azufre. Petroperú mientras termina su nueva refinería está importando tanto petróleo como gasolina líquida para poder ofrecerlos en sus redes, que abastecen a las demás cadenas de combustibles. Y justamente el mes que iniciamos, el ministro de Economía sacó la norma”, explicó el presidente de la AAP, destacando que las inversiones realizadas para producir combustibles con menor nivel de azufre se ven perjudicadas por la imposición del actual impuesto.
A partir de nuestros compromisos internacionales con el cambio climático, los gobernantes peruanos han podido generar la voluntad política necesaria para poder llevar adelante acciones y políticas como la estrategia nacional de empleos verdes, la estrategia nacional de crecimiento verde, el financiamiento verde, la ley marco de cambio climático, y la conformación de espacios donde se discuten, desde la posición de las diferentes carteras ministeriales, las problemáticas nacionales a resolver en materia ambiental. El Minam ha tenido un papel trascendental en ello, ya que en la mayoría de casos hace la función de componente técnico, ayudando a perfilar desde el criterio ambiental los proyectos necesarios para la consecución de los objetivos del gobierno.
En el sentido del cumplimiento de las funciones del Ejecutivo, Segura resaltó que el Legislativo debe exhortar al Ejecutivo para efectos de que se implemente las políticas corregidas en la Política 19 del Acuerdo Nacional sobre “Desarrollo Sostenible y Gestión Medioambiental”- que nos permite optimizar la coordinación entre la sociedad civil- en la Autoridad Ambiental Nacional, el sector privado y los sectores de niveles descentralizados, contribuyendo así al objetivo nacional, lo cual tiene sustento en el artículo 67° de la Constitución Política del Perú, la Ley N° 29158 “Ley Orgánica del Poder Ejecutivo” (LOPE) y la Ley N° 28611 “Ley General del Ambiente”.
EL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS EN LA TOMA DE DECISIONES
Hasta la implementación del INC, no nos quedan dudas de su necesidad y prioridad frente al contexto climático que enfrentamos; sin embargo, la gestión del Ministerio de Economía y Finanzas, posterior a la elaboración del instrumento, causa ciertas suspicacias. Cabe resaltar que el Minam puede brindar toda la ayuda técnica que necesite el MEF para establecer de la mejor manera las políticas tributarias en el aspecto ambiental, pero ellos no tienen capacidad de toma de decisión sobre la normativa que decida aplicar el MEF al manejarse de forma autónoma. Puede que la previa socialización de la norma o una educación ambiental centrada en anticipar a la población frente a estos cambios que impactan directamente en sus vidas, hubiera sido el vehículo más efectivo para la comunicación de la norma. Pero en la difusión de esta se generó ruido con bastante rapidez, partiendo por la imprecisión y no coincidencia de lo publicado en la página del MEF sobre la modificación al ISC y el decreto supremo correspondiente, que denunció la AAP: “A las pick ups y autos eléctricos dicen que le han bajado, pero la norma no lo dice, sin embargo, lo expresa el comunicado. Uno tiene que interpretar la norma porque dice modifíquese de 10 a 20 el Diesel, y de 0 a 10 el que no pagaba. En ningún lado dice que los autos eléctricos y las pick ups estarán liberados, eso lo interpreta el comunicado de prensa”. En la revisión del Decreto Supremo Nº 095-2018-EF, podemos verificar que no se menciona específicamente cuál es la normativa que rige a partir del 9 de mayo para autos eléctricos o híbridos nuevos; no obstante, por asociación o descarte se infiere que al no estar listado dentro de los productos con gravamen de 10 %, 20 % y 40 %, estos vehículos están exonerados.
Para Ramírez, estas falencias se deberían a que el trabajo que vienen haciendo los ministerios no está articulado. “El MEM es muy lento. El MEF debería revisar el lado tributario. Hasta la fecha, no hay nada definido”, precisó. Por su parte, César Segura considera que aún falta la decisión política de los sectores involucrados para establecer el marco regulatorio que facilite, promocione y promueva la importación de vehículos híbridos, que debe ir acompañado por una reforma de promoción tributaria y aduanera. Resalta que hay acciones como la coordinación del Minam con la Municipalidad de Miraflores para la circulación de un bus eléctrico para transporte urbano, pero que las acciones aisladas no bastan.
EL CONTEXTO ECONÓMICO
Los problemas de tributación del estado no son recientes. Hemos vivido dentro del presente año controversias alrededor de diferentes políticas tributarias como un posible aumento del IGV, la tributación de quienes declaran por renta de quinta categoría, entre otros. Ello causado principalmente por la campante informalidad en nuestro país, representada en los ingresos que únicamente responden al 45 % de la totalidad de la economía nacional. En ese sentido, cabe hacerse la pregunta si no fue apresurado anunciar un bono para la compra de autos sostenibles, previsto para julio de este año, conociendo el estado actual de las arcas nacionales.
Sobre las medidas que se aplicaron, para Ramírez es claro que estas debieron “ser analizadas de tal manera de no afectar la economía de la población en el corto plazo por incremento de los combustibles, mitigarlos con otras medidas para evitar el desbalance en la economía de la población, sumado a una propuesta de bonos que permita reducir los precios y que se encuentre al alcance de la población”. César Segura opinó lo siguiente: “si bien el ISC responde a una política recaudatoria y a los componentes adversos que contienen su uso, no tiene ninguna relación con la iniciativa legislativa que hemos propuesto”.
Darteano analizó también las implicancias para la economía nacional, resaltando lo que él considera incongruencias, como gravar las motocicletas cuando son instrumentos de trabajo. Sin embargo, criticó que el transporte sea un generador de trabajo que sea gestionado por el estado de forma tan informal siendo esta una actividad técnica. “Un transportista en EE.UU. o en Europa te pregunta: ¿Cuál es tu costo por km? Tanto. ¿Tu programa de renovación de flota? Mira, los buses y los carros los cambio a cada cierto tiempo, otorgándoles el mantenimiento necesario a cada vehículo. Los choferes los incluyo, tengo un sistema de supervisión. ¿Y quién maneja los dos millones 650 000 vehículos que tiene el Perú?”, analizó.
Por otro lado una medida tributaria le parece una acción improvisada para salir del paso, considerando que existen otras maneras de tener un parque más limpio y sobre todo responsable, “si no el ministro de turno va a encontrar una caja de pandora, que el que llega resuelve sus problemas subiendo impuestos, y utilizando el selectivo”, afirmó. Desde la perspectiva internacional, le preocupa que este impuesto impacte negativamente en los tratados de libre comercio (TLC). “No subo el arancel, pero subo el ISC, con lo cual voy a frenar el consumo de lo que tú me quieres vender, y te expones a que el otro país haga lo mismo”, sostuvo. Y en lo relacionado a la renovación del parque automotor, criticó que los vehículos usados con motor a gas o híbridos solamente paguen un 10 % de ISC, porque se le abre nuevamente la puerta a autos usados asiáticos, como en la década del 90.
¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DEL PARQUE AUTOMOTOR?
Por su parte, el MTC ha realizado esfuerzos conjuntamente con el Comité de Homologación Vehicular (conformado por representantes de la academia, el gremio empresarial y organizaciones civiles), para poner al día la normativa que rige el ingreso de vehículos al país, de forma que cumpla con estándares de la norma Euro IV, con especial foco en los requerimientos técnicos que aseguren que los vehículos entrantes quemen combustible de forma más eficiente o tengan una emisión mucho menor de GEI gracias a su matriz energética. A partir de abril de este año, entró en vigencia la normativa.
En ese sentido, “el MTC debería asumir su rol como propietario de este parque vehicular, que tiene que mantenerse, renovarse, tener un futuro y no lo tiene. Él es el que tiene que decir ‘oye ministro de economía, no tomes esas medias porque mira cómo vas a afectar acá, vas a aumentar la antigüedad promedio, vas a frenar el ritmo de renovación’. Y estamos al 7.5 %, lejanos del ansiado 10 % de renovación anual. Deberíamos comercializar en el país 270 000 vehículos al año, a duras penas llegamos a 180, ahora vamos a bajar a 155”, explicó Darteano, sobre algunas contingencias que, en su opinión, el MTC debió considerar, ya que la normativa Euro IV con el aumento al ISC está siendo ampliamente desaprovechada.
El mismo mes que empezaban la importación de vehículos Euro IV, le adscriben el 10 % sobre las compras, luego de haber negociado largamente con el MINAM, el MTC y el MEM, porque querían aplicarla en un principio desde enero del 2017, cuando aún no había planes de producir combustible compatible. Con la modificación al ISC, el ciudadano peruano la pensará dos veces antes de comprar un auto nuevo, cuando pudo haberse planteado una renovación orgánica y motivada por los beneficios tangibles de estos vehículos con mejores estándares.
¿QUÉ ALTERNATIVAS TENEMOS?
Como hemos visto, la problemática por la contaminación de GEI puede atacarse desde diferentes aristas y en la medida de lo posible se está haciendo. Sin embargo, en el sector automotriz puntualmente, hay que abrir el abanico de posibilidades, más allá de atribuir una carga impositiva, solución que frente a las acciones que pueden tomarse, en base al contexto internacional y la experiencia de expertos, es bastante simple.
Segura ve un gran potencial para las energías renovables y un mercado próximo a explotar, sobre todo por las características de nuestro país, ya que existe “un gran potencial de creación de energía hidráulica por la caída de agua, que puede ser transformando en energía eléctrica”. Igualmente opinó Ramírez, ya que considera que los privados deberían definir en conjunto con el Estado las políticas necesarias para alentar las distintas actividades económicas posibles alrededor de los autos híbridos y eléctricos: comercialización, infraestructura, soporte. De esta forma, enfatizó que deberá desarrollarse de manera clara que permita activar la inversión privada en este sector. Además, expresó el compromiso de UTEC en relación a esta problemática.
Actualmente, expresó que se está investigando sobre modelos económicos para determinar el precio del VE a través de incentivos, en base a escenarios que el gobierno debiera tomar para fomentar su despliegue. Los mejores escenarios se dan con la reducción de los impuestos, ya que representan aproximadamente el 20 % de costo del vehículo. “Los subsidios por bonos y política de chatarreo juegan también un rol importante, contribuyendo en un promedio del 10 %. Del mismo modo, es importante destacar que el uso de incentivos como bonos se viene aplicando en otros países como los Estados Unidos que aplican entre USD 1 000 a USD 3 000. También existen otros incentivos que están relacionados directamente al uso del vehículo y que en unos años contribuirá con el retorno de la inversión”, explicó. Similares propuestas esbozan los gobiernos de países como China y Noruega. El primero brinda créditos para los productores de vehículos eléctricos del país, además de una devolución del 10 % para los compradores. Noruega aparte de los beneficios tributarios que establece, brinda beneficios de circulación por vías exclusivas y parqueo.
Para Darteano, hay dos salidas: la reducción del consumo y el uso paulatino de energías menos contaminantes. Propone que se le den lineamientos muy claros a los fabricantes de los requerimientos técnicos que deben tener los vehículos, similar a cómo gestionan su parque automotor los grandes mercados. De esta forma, es necesario que se soliciten vehículos que consuman menos, contaminen menos, tengan más elementos de seguridad y cuenten con un mayor porcentaje de partes reciclables.
En ese sentido, ¿cómo producir vehículos que a pesar de emplear combustibles puedan contaminar exponencialmente menos? “Primero le bajo el peso, utilizando materiales más livianos. Después lo hago más aerodinámico, para que el viento le haga menor resistencia, que aumenta mucho el consumo. Le pongo motores más eficientes que consumen el combustible de manera más eficiente, y le pongo un cambio más en la caja de cambios de velocidades. Entonces, a 100 km/h en un carro que tiene 5 cambios vas por decirte a 4000 revoluciones. En uno que tiene 6, ya vas a 500 menos. En efecto, tú vas haciendo que el vehículo consuma menos”, detalló Derteano.
Sobre la transición hacia energías menos contaminantes, comentó que las recientes tecnologías, como la de autos híbridos, apuntan a reducir el tiempo de horas de motor prendido, lo que reduce ampliamente la quema de combustible, siempre y cuando la electricidad se produzca por un método que tampoco queme combustible, porque si se va a producir con un grupo electrógeno, da lo mismo quemarla produciendo electricidad. Apuntando a este mismo fin, muchos productores de autos norteamericanos están creando motores turbo más chicos. Ello impulsado por políticas públicas pertinentes. “En EE.UU. han sacado hace 8 años atrás, que en el año 2025 no circulará en los Estados Unidos un auto que no de más de 55 millas por galón, más de 88 kilómetros por galón. Entonces cuando tú estás caminando con 100 caballos, 80 caballos es un motorcito de 1500 cm3, y si quieres plena potencia, el turbo carga y te da 180. Igual que el híbrido”, explicó.
Reconocemos que no basta con listar iniciativas de otros países, referenciales a políticas públicas o tributarias para la promoción de vehículos híbridos y eléctricos, por ello exhortamos al gobierno a realizar un diagnóstico más riguroso de la realidad social, económica y ambiental del país para impulsar acciones que respondan a nuestras necesidades. Proceso en el que será necesario una mayor participación de expertos o especialistas, del sector público y privado.
